Железнодорожная логистика нового времени. Реалии, вызовы и возможности

12 сентября 2023

Железнодорожная логистика нового времени. Реалии, вызовы и возможности

КЛЮЧЕВЫЕ ВЫВОДЫ

Провозные железнодорожные мощности в России с каждым годом увеличиваются

«Мы ежегодно объемы [перевозок. — Ред.] наращиваем. <…> Сколько бы мы ни строили, мы понимаем, что это дает больше возможностей для экономики. Грузов будет все больше и больше — мы на это очень рассчитываем. В этом году за 8 месяцев у нас прирост составил уже более 8%. Очень неплохо растут перевозки контейнерных грузов — более 20%. Могу сказать, что вывоз импортных контейнеров из портов Дальнего Востока у нас тоже показывает очень неплохой прирост — 37% к уровню прошлого года», — заместитель генерального директора — начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.

«Сегодня примерно на 20% уголь везти гораздо выгоднее, чем контейнеры. <…> Из Кузбасса вести уголь более маржинально для “Российских железных дорог”, чем контейнеры. <…> На сегодняшний день за 8 месяцев [с начала 2023 года. — Ред.] 71 тыс. вагонов погружено контейнерами. Это значит, что около 7 млн тонн провезли. <…> Главное — сэкономить провозные мощности Восточного полигона», — генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров.

ПРОБЛЕМЫ

Портовые мощности в России превышают возможности подъездных путей железных дорог

«У нас мощности портов в Российской Федерации в три раза превышают подъезды железных дорог. Когда я вижу новые соглашения о строительстве новых портов, у меня вопрос, вложили ли те, с кем подписывается соглашение, деньги [в создание портовой инфраструктуры. — Ред.] пять лет назад. <…> В Приморском крае переизбыток портовых мощностей вызовет проблему», — помощник Президента Российской Федерации, секретарь Государственного Совета Российской Федерации Игорь Левитин.

«Вся наша инфраструктура — порты и ТЛЦ [транспортно-логистический центр. — Ред.] — непосредственно связана с железной дорогой. У нас есть вопросы по дальнейшей работе. У нас в крае сейчас порты имеют избыточную производственную мощность, недогруз. <…> К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с провозной, пропускной способностью железной дороги», — заместитель Председателя Правительства Приморского края Валерий Прокопчук.

«Сегодня очень тяжело с пропускными возможностями, и лучше в ближайшее время вряд ли станет. Потому что грузовая база больше, чем возможности перевозки. Мы должны и будем делать более логичные схемы», — генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

РЕШЕНИЯ

Модернизация инфраструктуры и развитие тяжеловесных перевозок по железным дорогам

«Сегодня 30 млрд рублей стоит прибавка 1 млн тонн на Восточном полигоне, БАМ-3 будет примерно 50 млрд рублей на 1 млн тонн. Нам надо уходить в Казахстан, Центральную Азию, Персидский залив, Монголию, Китай, то есть нам надо наоборот делать… тяжеловесное сообщение», — помощник Президента Российской Федерации, секретарь Государственного Совета Российской Федерации Игорь Левитин.

«Мы активно работаем с китайскими партнерами. <…> Нам, может быть, стоит перенять у них опыт тяжеловесного движения. Вес и грузовместимость одного состава — от 20 тыс. тонн и больше. <…> Когда мы говорим про промышленное использование 20–30 тыс. тонн — это уже серьезно. Это требует обновления и переосмысления не только вагонов и локомотивной тяги, но и самой инфраструктуры», — операционный директор En+ Group Михаил Хардиков.

«На сегодняшний день безусловно порожневые фитинговые платформы не должны идти на Дальний Восток ни под каким предлогом. Мы должны максимально использовать полувагоны. 29 сентября прошлого года мы отправили с Дальнего Востока в полувагонах на станцию Аппаратная в Свердловской области первый контейнерный поезд. <…> Уже свыше тысячи таких перевозок совершено, что дало экономию более 7 млн тонн, которые дополнительно провезли в виде экспорта на Дальний Восток», — генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

«Необходимо снизить риски инвесторов. <…> В среднем создание индустриального парка [требует вложений в размере. — Ред.] от 1,5 млрд рублей, транспортно-логистического центра от 200 га — больше 10 млрд. Бизнес считает деньги. Нужны какие-то дополнительные меры поддержки, чтобы бизнесу было выгодно создавать подобные площадки. <…> В Омской области, чтобы снизить риски, мы создадим портовую особую экономическую зону», — заместитель Председателя Правительства Омской области, представитель Омской области при Правительстве Российской Федерации Андрей Шпиленко.

Подробнее читайте в Информационно-аналитической системе Фонда Росконгресс www.roscongress.org

Железнодорожная логистика нового времени. Реалии, вызовы и возможности

Читайте также